Aldersdiskriminering av helikopterpiloter

Høyesteretts dom av 14.02.2012

Dommen behandler spørsmålet om aldersdiskriminering, og reiser spørsmål om gyldigheten av bestemmelse i tariffavtale som fastslo at arbeidsgiver ikke hadde anledning til å la ansatte få fortsette i stilling som pilot etter fylte 60 år, og hvorvidt de dermed kunne kreve arbeidstakernes fratreden ved oppnåelse av denne aldersgrensen. Den sentrale rettslige problemstillingen er om en slik aldersgrense ville være aldersdiskriminering jf arbeidsmiljøloven § 13-1 (1) og om unntaksbestemmelsen i § 13-3 likevel tillot slik diskriminering.

For sin behandling av saken la Høyesterett til grunn at krav om fratreden ved 60 år ville være aldersdiskriminering, og vurderte videre spørsmålet om unntaksbestemmelsen i § 13-3 kom til anvendelse.

Høyesteretts vurdering i saken er nært knyttet opp mot EU-domstolenes praksis og tolkning av EU-direktiv 2000/78/EF om likebehandling i arbeidslivet. Særlig sentralt står avgjørelsen C-447/09 (Priggedommen), hvor EU-domstolen kom til at en egen aldersgrense for flygere ikke kunne begrunnes med sikkerhetshensyn eller helse, all den tid sertifikatreglene tillot flyging inntil flygeren fyller 65 år.

I lys av dette la Høyesterett vesentlig vekt på de norske sertifikatreglenes bestemmelse om at ervervsmessig flyging – på nærmere fastsatte vilkår – kan finne sted inntil flygeren fyller 65 år. Videre fulgte det da direkte av Priggedommen, at sekstiårsgrensen for helikopterflygerne ikke kunne begrunnes i sikkerhetshensyn eller helsemessige forhold.

Arbeidsgiversiden trakk for øvrig frem at hensynet til en verdig avgang for de ansatte, hensynet til raskere avansement for yngre flygere og hensynet til ivaretakelse av en god pensjonsordning, talte for at det skulle gjøres unntak fra diskrimineringsforbudet. Høyesterett mente ei heller at dette gjorde forskjellsbehandlingen nødvendig og forholdsmessig, jf § 13-3, og unntaksbestemmelsen kom ikke til anvendelse.

Arbeidsgivers krav om fratreden var dermed ikke berettiget, og pilotene fikk medhold i sitt krav om fortsatt ansettelse og ble tilkjent sakskostnader for alle instanser.

Vi er spesialister innen arbeidsrett og gir bistand over hele landet. Ta kontakt i dag.

Les fra Høyesteretts votum nedenfor:

Jeg er kommet til at anken fører fram.

På grunnlag av avtalepartenes enighet skal tariffavtalen § 11 tolkes slik at helikopterflygernes ansettelsesforhold i Helikopter Service opphører ved fylte 60 år. Tvungen avgang ved fylte 60 år utgjør en forskjellsbehandling av arbeidstakere på grunn av alder som i utgangspunktet er omfattet av forbudet mot direkte diskriminering i arbeidsmiljøloven § 13-1 første ledd. Tvistespørsmålet i saken er om denne forskjellsbehandlingen likevel er tillatt, fordi den faller inn under unntaket i arbeidsmiljøloven § 13-3 annet ledd.

Unntakene i arbeidsmiljøloven § 13-3 må tolkes slik at de blir forenlige med EUs rådsdirektiv 2000/78/EF om generelle rammebestemmelser om likebehandling i arbeidslivet – heretter omtalt som direktivet. Høyesterett slo dette fast i Rt-2010-202 - Kystlinkdommen – avsnitt 46-56 for så vidt gjaldt de tilsvarende bestemmelsene i sjømannsloven, og stadfestet det i Rt-2011-609 avsnitt 72 og Rt-2011-964 - Gjensidigedommen – avsnitt 44 for så vidt gjelder arbeidsmiljøloven § 13-3. Bakgrunnen er at disse nasjonale diskrimineringsbestemmelsene ble vedtatt for å implementere direktivet, noe man valgte å gjøre selv om Norge ikke var forpliktet til det etter EØS-avtalen. Det fremgår av dommene at ved prøvelsen av om en nasjonal regel er omfattet av unntakene fra diskrimineringsforbudet, må norske domstoler som utgangspunkt vurdere spørsmålet på selvstendig grunnlag på bakgrunn av de samme rettskilder som ville gjelde dersom spørsmålet hadde blitt forelagt EU-domstolen. Dette innebærer – som lagt til grunn i flere av dommene – at forutsetningen om at forbudet mot forskjellsbehandling på grunn av alder ikke skulle rokke ved « dagens rettstilstand », jf. Ot.prp.nr.104 (2002-2003) side 30, ikke nødvendigvis kan opprettholdes.

)Sentralt står dermed EU-domstolens dommer vedrørende direktivets bestemmelser, og særlig sentralt står Priggedommen avsagt 13. september 2011 ( C-447/09). Bakgrunnen for dommen var som nevnt en anmodning fra den tyske Bundesarbeitsgericht om en prejudisiell avgjørelse i en sak mellom tre tidligere flygere og deres arbeidsgiver, Lufthansa. Flygernes ansettelseskontrakter hadde opphørt da de fylte 60 år i henhold til en bestemmelse i den gjeldende kollektivavtalen, og spørsmålet var om de var utsatt for ulovlig diskriminering.

I Tyskland, som i Norge, bestemmer det offentligrettslige regelverk at innehavere av flysertifikat kan drive ervervsmessig flyging til de fyller 65 år, forutsatt at de øvrige vilkårene for slik flyging er oppfylt. Fra de fyller 60 år er det imidlertid et krav at besetningen består av minst to flygere, og at den eller de andre flygerne er under 60 år. I Norge finner man i dag regelen i forskrift 20. november 2009 nr. 1407 om sertifisering av flygere og krav til flygetreningsorganisasjoner for fly og helikopter (JAR-FCL-forskriften), som inkorporerer felleseuropeiske bestemmelser om sertifisering av flygende personell og flygertreningsorganisasjoner. Tilsvarende aldersbestemmelser ble i 2003 fastsatt av den internasjonale luftfartsorganisasjonen ICAO.

EU-domstolen understreker i Priggedommen at selv om nasjonal rett tillater arbeidslivets parter å fastsette at arbeidskontrakter skal opphøre ved en viss alder, må slike overenskomster være i overensstemmelse med direktivet. Dette gjelder selv om EUs charter for grunnleggende rettigheter i artikkel 28 fastsetter retten til å føre kollektive forhandlinger. Forhandlingsretten skal, innenfor EU-rettens anvendelsesområde, utøves i overensstemmelse med EU-rettens regler.

Bundesarbeitsgericht hadde i sitt foreleggelsesskriv lagt til grunn at formålet med kollektivavtalens aldersgrense var å ivareta luftfartssikkerheten. Den tyske regjeringen anførte for EU-domstolen at aldersgrensen var nødvendig for å beskytte helsen, idet den forhindret risikoen for ulykker og beskyttet helsen til flygerne, passasjerene og personer i områdene der overflyging skjer.

Direktivet har tre aktuelle bestemmelser om unntak fra forbudet mot forskjellsbehandling, og EU-domstolen drøftet dem i lys av de formålene som Bundesarbeitsgericht og den tyske regjeringen hadde anført:

Etter artikkel 2 nr. 5 berører ikke direktivet foranstaltninger fastsatt ved nasjonal lovgivning som i et demokratisk samfunn er nødvendige av hensyn til den offentlige sikkerheten, den offentlige orden, for å forebygge en forbrytelse, for å beskytte helsen eller for å beskytte andres rettigheter og friheter. Domstolen fastslo at en aldersgrense som har til formål å unngå flyulykker, unektelig er en foranstaltning som kan sikre den offentlige sikkerhet, og at lovgivningen kan bemyndige arbeidsmarkedets parter å fastsette slike grenser. Bemyndigelsesreglene må være tilstrekkelig presise til å sikre at kravene i artikkel 2 nr. 5 er oppfylt. Domstolen konkluderte med at en tariffavtalt aldersgrense på 60 år ikke er nødvendig av hensyn til den offentlige sikkerhet og for å beskytte helsen så lenge nasjonale og internasjonale bestemmelser fastsetter aldersgrensen for å kunne være flyger til 65 år.

Etter artikkel 4 nr. 1 er det tillatt med forskjellsbehandling blant annet basert på alder når alder « udgør et regulært og afgørende erhvervsmæssigt krav » på grunn av de aktuelle ervervsaktivitetenes karakter eller den sammenheng de utøves i. Formålet må imidlertid være legitimt, og alderskravet må stå « i rimeligt forhold hertil ». Arbeidsmiljøloven § 13-3 første ledd gjennomfører denne bestemmelsen. EU-domstolen fastslo at å sikre luftfartssikkerheten er et legitimt formål, og at besittelse av visse fysiske evner, evner som svekkes med alderen, er et regulært og avgjørende ervervsmessig krav for flygerne. Aldersgrensen på 60 år står imidlertid ikke i et rimelig forhold til dette målet, konkluderte domstolen. Den viste til den 23. betraktning i direktivets fortale, som fastslår at dette unntaket skal forstås strengt. Når de nasjonale og internasjonale myndighetene er av den oppfatning at flygere har de fysiske evnene som kreves for å fly inntil de er 65 år – selv om det gjelder visse begrensninger – har arbeidsmarkedets parter pålagt flygerne et uforholdsmessig krav ved å oppstille en sekstiårsgrense.

Etter artikkel 6 nr. 1 er forskjellsbehandling på grunn av alder tillatt hvis den er objektivt og rimelig begrunnet i et legitimt formål innenfor rammene av nasjonal rett, og hvis midlene til å oppfylle formålet er hensiktmessige og nødvendige. Bestemmelsen er gjennomført i arbeidsmiljøloven § 13-3 annet ledd. I artikkel 6 angis formål som kan være aktuelle, som sysselsettings- arbeidsmarkeds- eller yrkesutdanningspolitiske formål. I Priggedommen ( C-447/09) slo EU-domstolen kort fast at hensynet til luftfartssikkerhet ikke var et slikt sosialpolitisk formål som kan begrunne unntak etter denne bestemmelsen.

Slik vår sak står, mener jeg det følger direkte av Priggedommen at tariffavtalens sekstiårsgrense ikke kan begrunnes med hensynet til luftfartssikkerheten. Både ankemotparten og partshjelperne har fremhevet at helikopterflyging er mer krevende enn flygingen som var omhandlet i Priggedommen. Jeg kan ikke se at det kan ha betydning, all den tid sertifikatreglene – som bygger på internasjonale standarder – er de samme. Jeg nevner for øvrig at lagmannsretten etter bevisføringen ikke fant det sannsynliggjort at det foreligger noen målbar og avgjørende større risiko for at det kan skje ulykker under helikoptertransport som følge av menneskelig svikt når ett av besetningsmedlemmene er over 60 år.

Som nevnt tok EU-domstolen i Priggedommen utgangspunkt i at formålet med sekstiårsgrensen for Lufthansa-flygerne var å beskytte luftfartssikkerheten og helsen til flygerne, passasjerene og personer i områdene der overflyging skjer. Det synes som det er helsefaren forbundet med faren for ulykker man her har hatt i tankene, ikke den generelle helsebelastningen ved å fly, men det er ikke helt klart. Uansett kan jeg vanskelig se at forskjellsbehandling på grunn av yrkets risiko for helsefare eller -belastning kan bedømmes på en annen måte etter direktivet enn forskjellsbehandling ut fra hensynet til flysikkerhet. Det vil si at det er et legitimt formål å beskytte flygerne mot helserisikoen ved å fly helikopter i Nordsjøen. Men så lenge de offentligrettslige reglene legger til grunn at en sertifikatholder kan drive ervervsmessig flyging inntil fylte 65 år, blir det uforholdsmessig inngripende å ivareta dette formålet ved å gjennomføre en tariffavtale som nekter alle flygerne å foreta slik flyging etter at de har fylt 60 år.

Spørsmålet blir da om forskjellsbehandlingen er tillatt etter direktivets artikkel 6 nr. 1, jf. arbeidsmiljøloven § 13-3 annet ledd, for å ivareta de andre formålene arbeidsgiveren og arbeidstakerorganisasjonene i vår sak har fremhevet.

Det kan først spørres om det er noe rom for ytterligere vurderinger etter artikkel 6 nr. 1 etter at EU-domstolen i Priggedommen kom til at artikkel 6 nr. 1 ikke gav adgang til å forskjellsbehandle flygerne. Etter mitt syn må det besvares bekreftende. Bundesarbeitsgerichts oppfatning om at det eneste formålet som objektivt kunne begrunne aldersgrensen var hensynet til luftfartssikkerheten, binder ikke norske domstoler. EU-domstolen besvarte spørsmålet den var stilt, og lot være å uttale seg om hvorvidt andre formål kunne gjøre forskjellsbehandlingen tillatt, til tross for at generaladvokaten uttrykkelig hadde oppfordret den til å gjøre nettopp det.

Artikkel 6 gjelder bare forskjellsbehandling på grunn av alder. Den testen bestemmelsen gir anvisning på, er for det første om forskjellsbehandlingen er « objektivt og rimelig begrunnet i et legitimt formål », det vil si om den har et saklig formål som det heter i arbeidsmiljøloven § 13-3 annet ledd. Det må være formål av sosialpolitisk karakter, typisk sysselsettings-, arbeidsmarkeds- eller yrkesutdanningspolitiske formål, se Rt-2011-964 avsnitt 49 med videre henvisninger, og Priggedommen avsnitt 81. For det andre må forskjellsbehandlingen være et hensiktsmessig og nødvendig middel for å oppfylle formålet. Forskjellsbehandlingen må altså være nødvendig og ikke være uforholdsmessig i forhold til formålet, som det er uttrykt i arbeidsmiljøloven § 13-3 annet ledd.

Jeg ser først på spørsmålet om sekstiårsgrensen i vår sak har et saklig formål.

Formålet fremgår ikke av tariffavtalen eller annen dokumentasjon. EU-domstolen uttalte i de la Villa-dommen, sak C-411/05, at manglende presisering av formålet i de nasjonale bestemmelser ikke automatisk medfører at aldersgrensen mangler berettigelse. Men det er da vesentlig at andre elementer som inngår i den aktuelle bestemmelsens alminnelige kontekst, gjør det mulig å identifisere formålet med bestemmelsen, se avsnitt 56-57. Dette fremgår også av Rt-2011-964 avsnitt 51.

Det kan spørres om en slik identifikasjon her er mulig. Det er opplyst at da aldersgrensen i tariffavtalen i sin til ble fastsatt, var også den absoluens pensjonsbestemmelse var dermed en refleks av denne grensen, som det er grunn til å tro var begrunnet i flysikkerheten.

Når sekstiårsgrensen i tariffavtalen er opprettholdt etter at de offentligrettslige reglene har åpnet for ervervsmessig flyging inntil flygeren fyller 65 år, må det imidlertid – slik arbeidsgiver og flygernes organisasjoner med styrke har fremholdt – være fordi flygerne som gruppe anser seg tjent med aldersgrensen. Morselskapet til Helikopter Service praktiserer andre steder en sekstifemårsgrense, og Helikopter Service var, som det fremgår foran, i utgangpunktet innstilt på å la helikopterflygerne fortsette etter fylte 60 år. Selskapet har imidlertid valgt å respektere arbeidstakerorganisasjonenes ønske om en sekstiårsgrense, og vist til at dette ivaretar hensynet til en verdig avgang for flygerne. Arbeidstakerorganisasjonene begrunner sitt ønske med at risikomomentene, støy og vibrasjoner under flyging samt beredskapsfunksjonen flygerne har, gjør at de utsettes for så store belastninger at de bør ha mulighet for å gå av med full pensjon når de er 58 år, med adgang til å fortsette til de er 60 år. Dersom de sprekeste flygerne skal fortsette å arbeide etter fylte 60 år, vil denne ordningen settes under press. Det fremholdes også som en fordel for arbeidstakerne at ordningen fører til at de yngre flygerne raskere avanserer til å bli kaptein, noe som blant annet har stor betydning for lønnen. Dette har også de flygerne som ønsker å arbeide etter fylte 60 år, nytt godt av.

Jeg antar at når tariffpartene fremhever disse formålene, og formålene fremstår som reelle – selv om det tidligere i prosessen primært ble lagt vekt på hensynet til luftfartssikkerhet – er formålene tilstrekkelig identifisert ut fra konteksten.

Blant annet i Rosenbladt-dommen, sak C-45/09, uttalte EU-domstolen at medlemsstatene, og i gitte tilfeller arbeidsmarkedets parter, har en vid skjønnsmargin både når det gjelder hvilke formål blant flere de velger å forfølge på området for sosialpolitikk og sysselsetting, og ved valget av hvilke midler som kan oppfylle målene, se avsnitt 41. Generaladvokaten ba i sin uttalelse i Priggesaken ( 62009CC0447) om at EU-domstolen skulle uttale at den under visse omstendigheter godtok « opprettholdelsen av et eget rom for kollektivforhandlinger som et mulig legitimt sosialpolitisk mål » i forhold til artikkel 6 nr. 1. Etter generaladvokatens syn hørte « reglene om opphør av arbeidsforhold naturlig til dette området » hvor det gjaldt et slikt handlingsrom for kollektivavtaler. Domstolen gikk ikke eksplisitt inn på denne problemstillingen, men understreket som tidligere nevnt at også kollektivavtaler må være i overensstemmel med direktivet. For mitt standpunkt i denne saken er det ikke nødvendig å forta en nærmere analyse av den problemstilling som generaladvokaten her tok opp.

Rosenbladt-dommen gjaldt oppsigelse av en renholdsarbeider da hun fylte 65 år med forankring i en kollektivavtale som i henhold til en lovbestemt prosedyre var gitt alminnelig anvendelse. Det fremgår av dommen at hensynet til en verdig avgang og hensynet til å slippe nye generasjoner til på arbeidsmarkedet, er saklige formål som kan begrunne at ansettelsesforhold opphører ved en bestemt alder, se avsnitt 45 jf. 43. I dommen i de forente saker C-159/10 og C-160/10, Fuchs og Köhler, 21. juli 2011, som gjaldt en aldersgrense på 65 år for statsadvokater, gjentok EU-domstolen dette, og uttalte også at hensynet til å ansette og forfremme yngre medarbeidere kunne være et saklig formål etter artikkel 6 nr. 1, se domsslutningen punkt 1 jf. avsnitt 50. Samme sted nevnes planlegging av fratreden som et saklig formål. Dette innebærer at disse formålene etter omstendighetene kan være saklige formål som kan begrunne unntak etter artikkel 6 nr. 1. Om de er saklige formål i vår sak, er det ut fra mitt syn på forholdsmessighetsspørsmålet ikke nødvendig å ta definitivt stilling til.

Partshjelperne har sterkt fremhevet at en adgang til å fortsette ansettelsesforholdet etter fylte 60 år vil sette den gunstige fremforhandlede pensjonsordningen under press. Jeg tar ikke stilling til om dette konkret vil anses som et saklig hensyn etter artikkel 6 nr. 1 for å opprettholde aldersgrensen, siden jeg – som jeg kommer tilbake til – mener at forholdsmessighetskravet uansett ikke er oppfylt.

Jeg går da over til å vurdere om sekstiårsgrensen er et hensiktsmessig og nødvendig middel til å nå de nevnte formålene, det vil si om forskjellsbehandlingen er nødvendig og forholdsmessig, slik arbeidsmiljøloven § 13-3 krever.

Innledningsvis nevner jeg at en aldersgrense på 60 år er betydelig lavere enn sekstisyvårsgrensen som var tema i Høyesterett i Gjensidigesaken, og sekstifemårsgrensen som var tema i Rosebladtdommen og Fuchs og Köhlerdommen i EU-domstolen. Aldersgrensen på 62 år, som Høyesterett aksepterte i Kystlinkdommen, er imidlertid ikke så langt unna. Jeg tar ikke stilling til om den vil kunne opprettholdes i lys av dagens rettskildebilde, men nevner at førstvoterende uttrykte tvil, og la vesentlig vekt på at sekstitoårsgrensen berodde på lovgivers bevisste valg. Noe slikt bevisst lovgivervalg kan det ikke vises til i vår sak.

(70)Jeg nevner videre at flygerne vil få en meget god pensjon når de går av ved fylte 60 år, og at de har anledning til å ta arbeid uten at det går ut over pensjonen. Men det bør også nevnes at deltakelse i arbeidslivet – og formodentlig særlig i en stilling man har hatt i en årrekke – dekker flere behov enn selve inntekten, blant annet sosiale behov, behov for å bruke sine ferdigheter og behov for å gjøre nytte for seg.

Jeg vurderer først om hensynet til en verdig avgang gjør aldersgrensen nødvendig og hensiktsmessig. Dette er en av begrunnelsene for den generelle aldersgrensen på 70 år i arbeidsmiljøloven § 15-13a, jf. Ot.prp.nr.54 (2008-2009) punkt 8.4.5. Arbeidstakerne skal spares for å bli oppsagt fordi de ikke lenger presterer, og alle parter skal spares for opprivende rettssaker slike oppsigelser ville kunne medføre. For flygerne i Helikopter Service er det imidlertid ikke nødvendig å måtte gå av som 60-åringer for å unngå risikoen for dette. Flygere som frykter at de ikke lenger oppfyller helse- eller prestasjonskravene, har adgang til å slutte med full pensjon når de fyller 58 år. Ordningen er dessuten at helikopterflygerne under hele ansettelsesforholdet gjennomgår prestasjons- og helsetester, og må slutte hvis de ikke passerer disse. Det er derfor en regulær del av yrket at man på grunnlag av slike tester kan få beskjed om at man ikke tilfredsstiller kravene for å beholde stillingen, og det kan vanskelig anses som mer uverdig om det skjer etter at man har passert 60 år. Forskjellsbehandling for å ivareta hensynet til en verdig avgang er derfor verken nødvendig eller forholdsmessig.

)Hensynet til at yngre flygere skal avansere raskt kan ikke i seg selv være tilstrekkelig til at de eldre flygerne må slutte når de fyller 60 år – dette ville kunne påberopes av enhver arbeidsgiver, og det ville være lite igjen av forbudet mot aldersdiskriminering. Det må vises at rask gjennomstrømning er et sosial- eller arbeidsmarkedspolitisk tiltak for å slippe yngre mennesker inn i arbeidslivet, at det er spesielt behov for tilstedeværelse av flere generasjoner på arbeidsplassen eller liknende. Slike behov er ikke påvist her. Jeg kan heller ikke se at partene i arbeidslivet skal ha større frihet enn arbeidsgiveren til å sette til side forbudet mot forskjellbehandling på grunn av alder for å gi yngre arbeidstakere raskere avansementsmulighet. Og det kan ikke ha betydning at flygerne i vår sak selv har nytt godt av raskt opprykk – spørsmålet må behandles på generell basis.

Arbeidstakerorganisasjonene har som nevnt lagt stor vekt på ønsket om å bevare den gode pensjonsordningen. Jeg bemerker at det ikke er en direkte sammenheng mellom pensjonsordningen og aldersgrensen for tvungen avgang. I prinsippet kan arbeidstakerne beholde både retten til å gå av med full pensjon når de fyller 58 år og opptjeningstiden på 30 år, selv om de får rett til å stå i sin stilling etter fylte 60 år. Jeg ser riktig nok ikke bort fra at det kan bli vanskeligere for arbeidstakerorganisasjonene å begrunne pensjonsalderen på 58 år dersom det skulle vise seg at mange flygere ønsker og er i stand til å fly fram til de er 65 år. All den tid loven i utgangspunktet forbyr aldersdiskriminering, kan jeg imidlertid ikke se at en slik indirekte mulig konsekvens av å tillate helikopterflygerne å stå i stillingen etter fylte 60 år, gjør det nødvendig eller forholdsmessig å nekte dem det.

)De ankende parter må etter dette gis medhold. Ankemotparten har ikke hatt innvendinger mot at Høyesterett – dersom anken tas til følge – avsier realitetsavgjørelse i saken i samsvar med de ankende parters prinsipale påstand. Jeg antar imidlertid at det er tilstrekkelig å avsi dom for punkt 1 i påstanden.

Når det gjelder sakskostnader, har de ankende parters prosessfullmektig presisert i skranken at kravet bare er rettet mot arbeidsgiveren, ikke partshjelperne. Jeg finner at kravet om erstatning for sakskostnader i alle instanser må tas til følge, jf. tvisteloven § 20-2 første ledd.

For behandlingen i tingretten er det krevd dekning av 124 500 kroner i salær, 5 000 kroner i kopieringsutgifter og 32 375 i merverdiavgift, totalt 161 872 kroner. For behandlingen i lagmannsretten er det krevd dekning av 159 800 kroner i salær, 7 000 kroner til kopiering, 52 264 kroner i utgifter til vitne og sakkyndig vitne og 41 700 kroner i merverdiavgift, totalt 260 764 kroner.

For Høyesterett er det krevd dekning av 379 000 kroner i salær, 15 000 kroner i kopieringsutgifter og 13 326 kroner i reiseutgifter, til sammen 505 826 kroner inkludert merverdiavgift.

Saken er gebyrfri.

Kostnadene er etter mitt syn nødvendige, jf. tvisteloven § 20-5.

Jeg stemmer for denne

dom:

Dommer Bull: Jeg er i det vesentlige og i resultatet enig med førstvoterende.

Dommer Normann: Likeså.

Dommer Tønder: Likeså.

Dommer Tjomsland: Likeså.

Etter stemmegivningen avsa Høyesterett denne

dom:

Vi bistår klienter over hele landet.